近日有消息称，2016—2020年新能源汽车补贴标准将进行调整。客车类补贴将按客车装载的电量，即1度电补贴1800元进行，客车类补贴最高可降至50%。按此执行纯电动客车补贴，平均降幅31.8%。其中，6至8米和8至10米的降幅分别为45.6%、49.5%。此消息一出，引发了客车运营商与制造商的纷纷议论。很多客车企业和用户向记者提出了担忧和不解。
     在这些新能源客车的从业者看来，首先，如果按每度电1800元的政策执行补贴，将不可避免地出现多装电池以提高补贴的现象。
     这样既不利于新能源客车的商业化发展，也不利于新能源客车降低能耗，以更高的技术创新提高新能源客车的续航里程，更不利于电池技术的发展——因为装载越便宜的电池，成本才会越低。
     其次，按电池容量每千瓦时补助1800元，是纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车推广应用补助标准，但这忽略了专用车与大客车之间的差别：专用车行驶半径小，对安全和寿命的要求比客车低。
     最后，与《2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》相比，6至8米和8至10米的纯电动客车补贴明显下降不少。如此的降幅，很可能使已经发展起来的新能源客车市场出现停滞不前的现象。
     据调查，针对此前补贴政策的过于粗放，2015年4月，由国家四部委联合发布的《2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，对之前的补贴政策进行了修改和完善。
     其最大的亮点是按新能源客车商业化的技术趋势——单位载质量能耗和纯电续航里程为补贴标准。这意味着要想获得较高的补贴，要么将纯电客车的单位载质量能耗降下来，要么提高纯电的续航里程。该政策对新能源客车技术进步起到了良好的引导和支持作用。
     相比之下，当前网上流传的纯电动客车补贴设定每度电1800元的方式，仅能防范客车企业骗补的行为，但对新能源客车的技术进步，却少了一些方向性的内容。
     有客车企业表示，新能源汽车补贴政策的制定，应重点考虑两方面因素，一是政府给予新能源汽车补贴是为了推动新能源汽车的商业化进程。从这几年新能源汽车市场的发展来看，国家的财政补贴确实起到了关键的推动作用。考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡不易变化幅度太大。二是国家对新能源汽车发展的支持政策具有导向性和推广性。企业往往以政策为蓝本制定企业的发展规划。为此，政府在制定政策时，方向性的政策一定要明确，否则企业会出现摇摆，甚至出现投机现象。
     对于如何补贴，有业内专家提议，可以视骗补情况的调查结果，来制定系数。比如，以10至12米客车为标准车，将6至8米车的补贴系数由0.5倍降到0.3倍。这样既可弥补骗补的漏洞，又可提高新能源客车的技术进步。因为调低系数的方法，等于降低了补贴额度。即使加上国家和地方的补贴，也不会出现补贴高于整车成本的情况，“买车不运营也可以赚钱”的现象也可以就此杜绝。
     最重要的是，用“系数”补贴，代表了国家引导技术向新能源客车发展的趋势——轻量化、长续驶里程发展的方向。它不会诱导企业为了多拿补贴拼命多装质次价低的电池，对于产业的长期健康发展是有利的。